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Rechne es krasser. zb. Mercedes GLE AMG C63...nimm an, 25000 km und 15l/100 km für 300g/km CO2 Ausstoß. Das kostet mich dann 1125 € mehr an Sprit pro Jahr, dafür spar ich 3500 € motorbezogene Versicherungssteuer und 32 % !!!! NOVA. Das motiviert die Mehrheit zum Kaufen von PS Monstern, die dann viel leichter leistbarer werden. |
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| Hallo gdfde, schau mal hier im Shop nach, da siehst du Preise und wirst sicher auch fündig. | ||
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| Hallo gdfde, kostenlos und unverbildlich kann man das auf durchblicker.at vergleichen, geht schnell und spart viel Geld. | ||
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Bin auf einen interessanten Youtuber aus AT AT [Außentemperatur] gestoßen, der hat um einiges mehr an technischen Background als die meisten deutschen Dampfplauderer |
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Das einzige, was sich dabei zerlegt, ist meine Geduld - wie bei jedem Videoblog. Der is eh noch harmlos kurz. Können die Typen ned wenigstens drunter die Info in 5 Sätzen niederschreiben oder einblenden ... ich will ja ned mein Umfeld mit 15min Rede belästigen. Wenn man die Kommentare liest, dürfte er ned so 100%ig recherchiert haben. |
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Lol, für deine Anfordernisse eignen sich Foren besser. Oder ev. (Funk)Kopfhörer :) |
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Ja, ich will Information/Zeit >> und keine Typen, die sich selber gerne reden hören Ich habs schon mit Bluetooth-Headset versucht ... aber ne Viertelstunde für möglicherweise zwei neue Infos bin ich nicht bereit zu investieren. |
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Bezugnehmend zur 1. Seite diese Fadens mal ein Resumee zur Alltagstauglichkeit meines E-Autos im Winter. Zusammengefasst kann man schon sagen, Kälte ist der Feind #1 des Elektroautos. Alltagstauglich ist das Auto aber allemal. Es gibt nur ein paar Dinge die man wissen muss. Aktuell hat es selbst unter Tags Minusgrade. In der Nacht so um die -10°C. Das macht sich an der Leistungsfähigkeit des Akkus bemerkbar. Unsere Autos stehen draussen unterm Carport. Zum Teil kann man den Witterungsverhältnissen entgegenwirken - nämlich mit der Akkuheizung des i3. Hängt das Auto über Nacht am Ladekabel, wird der Akku auf +10°C temperiert. Und das macht im Verbrauch und auch bei den Fahreigenschaften einen enormen Unterschied zu einer Fahrt mit durchgefrohreren Akku. Ich bin der Meinung das BMS BMS [Batteriemanagementsystem] des i3 ist äußerst konservativ ausgelegt. Zu der Schlussfolgerung komm ich aufgrund folgender Erfahrungen: 1. Bei gefrorenem Akku wird nicht die volle Leistung zur Verfügung gestellt. Man fährt zwar mit keiner lahmen Ente, aber merkt dass oben raus die Leistung fehlt. Das BMS BMS [Batteriemanagementsystem] riegelt ab. Auch ist die Rekuperation vermindert. Je nachdem wie man das Auto fordert, braucht es schon mal eine Fahrt von 30km bis der Akku auf Temperatur kommt. Daher ist für mich die Akkuheizung unabdingbar und ein sehr nützliches Feature. 2. Laden im Winter am Schnelllader. Der i3 kann bekanntlich 50kW am CCS. Nur ist das im Winter ein theoretischer Wert. Ich habe in der Praxis eher um die 30kW. Erst wenn der Akku auf 21°C ist, lässt das BMS BMS [Batteriemanagementsystem] des i3 die vollen 50kW rein. Auf der Langstrecke bedeutet das, unbedingt mit vollem Akku von daheim wegfahren damit man den 1. Ladepunkt bereits mit warmen Akku anfährt. Wenn der Akku erstmal durchgewärmt ist, hält er die Temperatur trotz Minusgraden viele Stunden. All diese Maßnahmen bedeuten gewisse Komforteinbussen, oder positiver formuliert, einen höheren Planungsaufwand. BMW dürfte aber davon ausgehen, dass durch diese Maßnahmen das Maximum an Akkuschonung erreicht wird. Wenn dem so ist, kann ich mit diesen Tatsachen gut leben. Kalte Akkus mögen nun mal keine hohen Ströme, weder raus noch rein. Die Konditionierung des Innenraums ist einfach toll im Winter. Die Heizung lässt sich bequem via App, WebInterface oder Zeitporgramm schalten. Netter Nebeneffekt - die Scheiben sind stets eis- und schneefrei wenn ich zum Auto gehe. Das ist ein großer Komfortgewinn. Man sollte spätestens dann aber mit einem Verbrauch an die 18-20kWh/100km kalkulieren. Bedeutet für meinen 94AH (30kwh nutzbare Kapazität) 160km und für den neuen 120Ah (38kwh nutzbare Kapazität) - wie ihn gdfde's Frau bekommt - etwa 200km Winterreichweite. |
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Ich denke die Akkutemperierung sollte sich in der Lebensdauer niederschlagen, grundsätzlich führen hohe Ladeströme bei kaltem Akku zur Degradation, egal ob vom Lader oder vom Rekuperieren (hier könnte auch sein das die Leistung thermisch abgeführt wird und nicht in den Akku geht). Ich vermute das BMW mitunter die beste Akkutemperierung hat. Der Ioniq hat auch eine Akkutemperierung, der Leaf (alt als auch neu) hat keine. Zoe weiß ich nicht? Werde mir vermutlich aus den genannten Gründen kein E-Auto ohne Akkutemperierung kaufen, weil ich Nachteile in der Lebensdauer befürchte. Der i3 muss einem vom Design nicht gefallen, aber technisch ist das Ding denk ich top. Das merkt man bereits wenn man den Akkuaufbau von i3 vs Leaf vergleicht (Verschraubte Zellen vs geschweißt, Kühlkonzept, Kabelführung,..). |
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Ja, jetzt sind wieder die Wochen w0 ich doch gerne eine Garage hätte. Der Leaf schlägt sich ohne Akkuheizung ganz gut, ohne Garage und wenn man nicht jeden Tag fährt und dann eine weitere Strecke vor hat wäre eine Akkuvorwärmung sinnvoll. Die tiefen Temperaturen schaden dem Akku nicht, es hat halt einfach weniger drin Platz. Wenn ich auf 100 statt 80% lade und vor der Fahrt das Auto am Stecker vorheize hat er schon fast wieder Sommerreichweite. Unsere täglichen Wege gehen sich trotzdem aus. Auf Langstrecke ist der Akku spätestens nach der ersten Schnelladung auf Wohlfühltemperatur und die Heizung haut nur am Anfang gewaltig rein, ist es mal warm im Auto geht die Heizleistung runter. Blöd sind so Mittelstrecken und unterbrochene Etappen. Im Sommer kein Thema, im Winter muss man Zwischenladen. Ein Stück fahren, volle Heizung. Zwischenstop, Auto und Akku kühlt wieder ab. Wieder fahren und aufheizen... In einem durch wäre es gegangen. |
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Das klingt danach, als ob man elektrisch fahren erst ein wenig lernen muss. |
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Zumindest bei gewissen Zelltypen. Darum begrenzt BMS BMS [Batteriemanagementsystem] Reku und max Ladestrom. Der Hersteller geht halt auf Nummer sicher, schließlich sind 160tkm und 8J Garantie am Akku. Hat Hyundai beim Ioniq auf die Ladestrombegrenzung vergessen? Der lädt auch mit kalten Zellen flott und Hyundai gibt sogar 200tkm Garantie. Schau mal bei Tesla oder Kona, Niro. Ioniq hat Luft Kühl- und Heizung (Verwertung der Innenraumabluft) Ebenso der I miev und Brüder. Zoe und eNV Kühlung über Klimaanlage. Leaf hat nur in kalten Ländern Akkuheizung eingebaut. Kona und Niro haben Flüssigkeitsthermalmanagement. Richtig, eines der Autos die aus der Zukunft zu uns gekommen sind. Der Preis für einen I3 Akku ist auch entsprechend hoch, das ist zu aufwändig für eine Großserie. Tesla baut mit Panasonic die günstigsten Akkus. |
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Was heißt lernen, man kommt sich halt mir der Zeit drauf wie es am besten geht. Autofahren muss man generell lernen, gewisse Verbrennereigenheiten bekommt man halt von Kind auf mit. Es ist z.B. Jedem klar dass man einen kalten Verbrennungsmotor nicht treten soll, wer das trotzdem macht bekommt früher oder später die Rechnung. Der E- Maschine ist das egal, da kannst kalt voll drauf. Extremer Kurzstreckenbetrieb oder lange Zeit auf Standgas laufen lassen tun einem Motor weh, beim E egal bzw. gibt es keinen Standbetrieb. Ein Arbeitskollege hat zum zweiten mal die Kupplung tauschen müssen weil er sich einfach nicht abgewöhnen kann mit dem Fuß am Pedal zu fahren, lernt man in der Fahrschule. |
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Da bin ich tiefenentspannt. Das Auto steht bei uns eh in der Garage, die im Winter auf minimum 5 Grad auskühlt und in der Firma stehts in der Tiefgarage...in beiden Fällen wird sie´s anstecken, also (akku)vorheizen. Für mich das coolste Feature ist die Standheizung/kühlung. Meine Frau wird das speziell im Winter lieben (und ich im Sommer) und der Clou dabei ist, dass das auch in geschlossenen Räumen, nämlich in der (Tief)Garage funktioniert...im Gegensatz zur Verbrenner Standheizung. Wenn du dich damit angefreundet hast, findest ihn mit der Zeit auch optisch cool, weil er eben nicht mainstream ist (Zitat von meiner Frau). Innen ist er mit Lederausstattung und Eichenholz sowieso top und sehr hochwertig...hoch ist aber leider auch der Preis. Das brauchst mittlerweile auch nicht mehr. Mein Diesel macht bei 2000 U/min 160 km/h und bei 2500 U/min 200 km/h und diese Drehzahl ist selbst bei kaltem Motor wurscht. Ich glaub, wennst denn bis Nenndrehzahl 4500 U/Min beschleunigen würde, würde der 400 km/h fahren. :-D Das ist für mich eigentlich die größte Umstellung zum Verbrenner... Wennst den Fuß vom Gas nimmst, bremst das Ding anstatt gemütlich weiter zu rollen. Aber an das wird man sich wohl auch mit der Zeit gewöhnen bzw. wirds mit den div. elektr. Helferleins (Tempomat, Abstandsradar, Stauautomatik usw) bald nicht mehr notwendig sein, den Fuß am Pedal zu haben. |
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Kupplungspedal! Er fährt immer mit leicht betätigter Kupplung, das Ausrücklager ist in kurzer Zeit hinüber. Was ich damit sagen will: Auch ein herkömliches Auto muss man richtig behandeln und auf gewisse Ding aufpassen. Aber da ist es selbstverständlich, das weiß jeder. Kalter Motor -> hohe Drehzahlen oder Vollast vermeiden. Du sollst das Gaspedal nicht zu weit drücken. Es wird zwar immer wieder behauptet das modere Motoren auch kalt Vollgasfest sind, aber er tritt trotzdem erhöhter Verschleiß auf. Mit dem Firmenauto kann es dir egal sein, die ersten 3 Jahre wird er es schon aushalten und dann bekommst eh ein Neues. |
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Hmm, weniger Platz ist im Akku bei niedrigen Temperaturen eigentlich nicht. Die Kapazität bleibt quasi gleich. Was sich ändert ist der Innenwiederstand der Batterie. Das hat zur Folge, das der Akku zwar voll geladen werden kann, aber beim Entladen des Akku kommt dann der erhöhte Innenwiederstand zum Tragen. Sprich, es wird mehr Strom aus der Batterie in Wärme umgewandelt und kann nicht für den Vortrieb genutzt werden. |
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Ich weiss, aber genau das ist nicht notwendig. Die modernen Automatikgetriebe mit 7,8 oder 9 Gängen in Kombination mit drehmomentstarken Motoren machen das möglich, dass man eigentlich nicht über 2000 oder 2500 U/min drehen muß und trotzdem zügig voran kommt. |
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Hab ich mich auch schon gefragt. Kann aber nur zu Lasten der Betteriegesundheit gehen denk ich mir. Garantie schön und gut, aber greifen tut die erst wenn der Leistungsabfall >30% beträgt. Also bis 70% SoH ist "alles gut". Die Grenzen sind bei BMW aber ähnlich. Schön formuliert. Dass die Markteinführung des i3 schon 6 Jahre zurückliegt ist eigentlich unglaublich. Technisch noch immer top und das Gesamtkonzept noch immer einzigartig. Zugegeben macht sich das aber auch noch immer am Preis bemerkbar. Schade, dass in den letzten Jahren auch bei BMW wenig passiert ist. iNext startet zwar nächstes Jahr - sicher mit sehr lässigen allerdings bestimmt auch teuren Autos. Aber in den letzten Jahren haben die ehemalig wichtigsten BMW Manager und Ingenieure der i-Sparte das Unternehmen leider Richtung China verlassen (s."Byton"). Sonst stünde BMW zwischenzeitlich mindestens auf einer Stufe mit Tesla. Ob das jetzt ein Management Fehler war oder nicht wird sich herausstellen. Konzerne die erst jetzt munter werden, profitieren nun natürlich von geringeren Umstellungskosten. Weil sie jetzt die Technologie- und Stückzahleffekte als Fast Follower nutzen können. Bleibt nur zu hoffen, dass das Zeitfenster nicht schön langsam zugeht für alle die zu lange warten oder gewartet haben. Dann grüßen Kodax, Nokia und der Röhrenfehrnseher. One Pedal Driving! Yeha! Für mich steht dieses Feature ganz oben auf der Liste der wesentlichsten Verbesserungen zum Verbrenner. Man ist da sehr schnell drinnen und ich würde das gegen nichts eintauschen wollen. Passt auch super zur sportlichen Auslegung des i3s. Auch bergauf zB (mittel-)langgezogene Kurven kann man diese mit entsprechenden Feeling super ohne Bremsen und trotzdem sehr zügig anfahren. Das macht wirklich viel Spaß. Audi bringt den e-tron ohne OPD. Da haben schon viele den Kopf geschüttelt und Audi sagt nur dazu "unsere Kunden wollen das nicht". Aber, was der Bauer nicht kennt frisst er nicht. |
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Ich glaub auch, dass man das bald intus hat. Mein Rasenmähertraktor hat das auch und es klappt wunderbar...der kann sogar damit rückwärts fahren ohne Gangwechsel :))) |
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Ich hab das erst vor einiger Zeit gelesen. Garantieanspruch entsteht erst bei einer Batteriegesundheit von unter 70%. Und selbst wenn es zu einem Garantieanspruch kommt sind die Hersteller nur verpflichtet eine Batteriegesundheit von über 70% her zu stellen. Man bekommt da also sicher keine neue Batterie, sondern nur eventuell defekte Zellen getauscht, oder einen Akku der halt noch über 70% hat. So können sich quasi die Hersteller aus der Garantiezeit retten..... Selbst mein Nissan Urleaf hat noch deutlich über 70% bei jeder Menge an Kilometer und veralteter Batterietechnologie. |
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Was machst du mit den restlichen PS wenn schon durch Gaspedal streicheln 160kmh erreicht werden? Ich bedanke mich bei jedem der freiwillig Steuern zahlt. Wie kommt es dann das unserer bei kalter Batterie mit dem Laden auch schnell fertig ist? Höherer Innenwiderstand wärmt die Zellen wodurch die Elektronen wieder agiler werden. Wobei ein Akku der nur noch 70% hat alles andere als wertlos ist. Angenommen der Leaf ist mit 200tkm platt und die Restkapa ist nur noch 10kWh. Was kostet ein PV Hausspeicher mit 10kWh? Nach dem Gebrauch als Stationärspeicher hat der Akku sich zum zweiten Mal abbezahlt und landet in der Tonne. Nein Stop, da sind ja lauter begehrte Metalle drin aus den kann man wieder einen Akku machen. |
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Vermutlich das gleiche wie mit den nicht notwendigen kw von einem E-Auto...durch die Gegend mitführen und zum beschleunigen oder überholen :) Je schneller das überholen oder beschleunigen passieren soll, umso mehr kw braucht man. Zum 130 oder 160 kmh fahren reichen auch 60 PS. |
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Kann ich nicht beantworten, wäre mir bei meinem Leaf auch noch nicht aufgefallen. Das ist natürlich auch richtig, allerdings auf kosten vom Wirkungsgrad. Ist aber bei einer Batterieheizung auch so. Das wollt ich auch nicht damit andeuten. Nur klar stellen, das der Endverbrauchen eher keine neue Batterie auf Garantie bekommt. Sondern nur eine aufgearbeitete gebrauchte Batterie.... Gibt es hier schon bezahlbare Lösungen. Ich denke hier an das BMS BMS [Batteriemanagementsystem], das Ladesystem und die Komunikation mit einer PV Anlage usw.. |
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