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Wenn ab heute jeder ein E-Auto hätte würde das Netz nur um 5-18% mehr

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  •  manilla
  •   Bronze-Award: Mehr als 1 Jahr in der Community und viele Beiträge geschrieben.
29.11.2022 - 19.1.2023
187 Antworten | 35 Autoren 187
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Wenn ab heute jeder in Österreich ein E-Auto fahren würde, würde das Netz nur um 5-18% mehr belastet werden, meinte heute ein Sprecher eines Netzbetreibers im TV.

Kann dies jemand glauben?


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  •  purrtastic
  •   Bronze-Award: Mehr als 1 Jahr in der Community und viele Beiträge geschrieben.
2.12.2022 ( #81)


Gawan schrieb:

Nein sollte man nicht, weil ein Verbrenner der noch 100.000km fährt stößt noch 100.000km CO2 aus
Eine Elektoauto gleicher Größe ist ab 10.000km was den Schadstoffausstoß angeht gleichauf, das ist grob 1 Jahr Fahrleistung
Wenn ich den Verbrenner zu Ende fahre hab ich 90.000km mehr Schadstoffe ausgestoßen

Die Frage ist hier nicht ab wann der Bau&Verbrauch eines eAuto gleichauf mit Bau&Verbrauch  eines Benzin-PKW ist, sondern abwann Bau&Verbrauch besser ist als gar kein Bau und nur Verbrauch.

Bei 100kkm gebe ich dir recht, da ist der ePKW sogar umweltschonender (pi*daumen rechnung: Herstellung Benziner Kleinwagen 4 Tonnen (die Zahl spielt aber hier keine Rolle, weil er sowieso nicht mehr hergestellt wird, sondern schon besteht, ePKW Kleinwagen: 11 Tonnen. Verbrauch auf 100kkm Benziner: 28.5 Tonnen, ePKW (Stommix Österreich) 11 Tonnen. Also ja hier zahlt sich der Wechsel schon aus.

Aber das mit den 10kkm stimmt wieder sicher auch nicht. Bei Neukauf beider, komme ich auf gleich bei 50kkm.  Aber wenn sonst ein funktionierender Benziner vorzeitig weggeworfen wird,  er bei 75kkm.

Alles für Kleinwagen übrigens, je größer das Auto desto umweltschädlicher die Herstellung (egal ob Benziner oder ePKW) und desto länger die Amortisationsstrecke.


  •  purrtastic
  •   Bronze-Award: Mehr als 1 Jahr in der Community und viele Beiträge geschrieben.
2.12.2022 ( #82)


ChrisBerg schrieb:

Und was passiert mit dem Akku wenn das E-Auto den Geist aufgibt? Haben wir schon einen Planeten gefunden wo wir die ganzen Akkus entsorgen können?

Was passiert mit deinem Benziner, wenn er den Geist aufgibt? Auf welchen Planeten kommt der?

(Übrigens gerade bei Akkus wird das Recycling wichtig, was momentan passiert, ist das ehemalige Akkus aus PKWs ein zweites Leben in PV-Anlagen machen, wo ihr etwas reduzierte Energiedichte keine Rolle spielt, weil stationär Gewicht egal.. langfristig wird man das Lithium wieder rausholen wollen (ein Element selbst übrigens verbraucht sich nicht!)  Derzeit sind wir halt noch in Phase 2 (PV-Anlage), die Menge aller Akkus die über diese Lebenszeit bereits drüber ist, ist noch nicht so groß, das sich groß angelegtes Recycling hier schon auszahlt, wird aber heftig geforscht, weil das noch ein großes Feld wird)


  •  Gawan
  •   Gold-Award: Mehr als 1 Jahr in der Community und besonders viele Beiträge geschrieben.
2.12.2022 ( #83)
hier sind wir schon bei unter 30.000km

Eine Studie der Technischen Universität Eindhoven sah schon 2020 das E-Auto deutlich vorne. Sie ging von einer längeren Akku-Lebensdauer und erstmals von 75 statt wie zuvor oft von 175 Kilogramm CO2-Äquivalent pro Kilowattstunde Batteriekapazität aus. Ein Tesla Model 3 kam dabei auf 65 Prozent weniger CO2 als ein vergleichbarer Mercedes C 220d. Bereits nach 30.000 Kilometern sei der Nachteil der energieintensiven Produktion des E-Autos egalisiert, so die niederländischen Forscher.
https://www.autobild.de/artikel/neue-co2-studie-zu-e-autos-und-verbrenner-oekobilanz-17399409.html

  •  ChrisBerg
2.12.2022 ( #84)


purrtastic schrieb:

──────
ChrisBerg schrieb:

Und was passiert mit dem Akku wenn das E-Auto den Geist aufgibt? Haben wir schon einen Planeten gefunden wo wir die ganzen Akkus entsorgen können?
───────────────

Was passiert mit deinem Benziner, wenn er den Geist aufgibt? Auf welchen Planeten kommt der?

(Übrigens gerade bei Akkus wird das Recycling wichtig, was momentan passiert, ist das ehemalige Akkus aus PKWs ein zweites Leben in PV-Anlagen machen, wo ihr etwas reduzierte Energiedichte keine Rolle spielt, weil stationär Gewicht egal.. langfristig wird man das Lithium wieder rausholen wollen (ein Element selbst übrigens verbraucht sich nicht!)  Derzeit sind wir halt noch in Phase 2 (PV-Anlage), die Menge aller Akkus die über diese Lebenszeit bereits drüber ist, ist noch nicht so groß, das sich groß angelegtes Recycling hier schon auszahlt, wird aber heftig geforscht, weil das noch ein großes Feld wird)

Danke, das hab ich nicht gewusst das es dort quasi weiterverwendet wird. Wenn das so ist, dann ist das super und wird in Zukunft sicher noch viel besser ausgeweitet mit dem Einsatz solcher Batterien (hoffentlich).


  •  TiM
  •   Gold-Award: Mehr als 1 Jahr in der Community und besonders viele Beiträge geschrieben.
2.12.2022 ( #85)
Präsentation des ÖAMTC auf der WKO-Seite auf S. 16: Ebenfalls unter 30.000 km:
https://www.wko.at/service/w/verkehr-betriebsstandort/Downloads-zu-Praesentationen-Standort--und-Infrastruktur.html




  •  purrtastic
  •   Bronze-Award: Mehr als 1 Jahr in der Community und viele Beiträge geschrieben.
2.12.2022 ( #86)


TiM schrieb:

Präsentation des ÖAMTC auf der WKO-Seite auf S. 16: Ebenfalls unter 30.000 km:
https://www.wko.at/service/w/verkehr-betriebsstandort/Downloads-zu-Praesentationen-Standort--und-Infrastruktur.html

Danke gut, aber zur Alternative bestehendes Auto weiter zu fahren, musst in der Grafik den gelben Balken um 5 Tonnen gedanklich runter schieben, weil ja schon da, da sind wir dann freiäuig bei ca. 4-5 Jahre zu 13.000 km. Also wenn man mit bestehenden Benziner noch ca. 60kkm fahren will bis man sowieso ein neues kauft, dann ists besser das noch auszunutzen.. 


  •  rocco81
  •   Gold-Award: Mehr als 1 Jahr in der Community und besonders viele Beiträge geschrieben.
2.12.2022 ( #87)


heislplaner schrieb: Bei  mir ist es einzig und allein der Preis - Mobilität auf Pump kommt einfach nicht in Frage.
Letztes Jahr wäre ein E Golf mit der großen Batterie um knapp 18000,- zu haben gewesen - das selbe Auto kostet jetzt im Schnitt 25000,-.
Da gibts mit PV, Heizung und Kredit momentan wichtigere Dinge zu erledigen als gut funktionierende Verbrenner auszutauschen.

Für einen gut funktionierenden Verbrenner bekommst derzeit eh einen guten Preis.

Bin froh dass wir letztes Jahr noch zugeschlagen haben. Gerade nachgesehen, die gebraucht EV Preise sind aber eh wieder am sinken. 
Einen E Golf hat man neu mal unter 25k€ gekriegt.
Wir kaufen unsere Autos auch nur Bar, es darf einfach nicht mehr kosten wie flüssig vorhanden.
Eine PV mache ich auch auf Kredit, sehe ich als Invest mit wenig Risiko. Zahlt sich früher oder später sowieso ab.

 


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  •  Gemeinderat
  •   Gold-Award: Mehr als 1 Jahr in der Community und besonders viele Beiträge geschrieben.
2.12.2022 ( #88)
Bedient euch... 












 
 


  •  ChrisBerg
2.12.2022 ( #89)
Was ist so ein durchschnittlich realistischer Wert wie sehr eine Batterie nach 150.000km schwächer wird? Kann man das ganz grob pauschal sagen? Egal jetzt wo und wie geladen wurde aber so ein grober Durchschnitt? Sind es 20%? Mehr? Weniger?

  •  Muehl4tler
  •   Bronze-Award: Mehr als 1 Jahr in der Community und viele Beiträge geschrieben.
2.12.2022 ( #90)
Eher weniger.
Wobei das natürlich auch auf den jeweiligen Hersteller ankommt und wie gut das BMS BMS [Batteriemanagementsystem] ist.
Ein Tesla hat pauschal gesagt sicher weniger Degeneration als ein Zoe.

Bei mehr als 30% Verlust würde bei M3 Tesla bis 8 Jahre oder 160k km die Garantie greifen.

  •  purrtastic
  •   Bronze-Award: Mehr als 1 Jahr in der Community und viele Beiträge geschrieben.
2.12.2022 ( #91)
Es ist dazu auch anzumerken, dass man hier Erfahrungen von Smartphones und Laptops nicht unbedingt übertragen kann, weil die Hersteller bei eAutos eben sehr wohl auf höhere Langlebigkeit achten, sowie beim typischen Smartphone wäre es nicht akzeptabel. (Dafür sind diese auch leichter für die gespeicherte Energie; unterschiedliche Optimierungen also).

  •  Gemeinderat
  •   Gold-Award: Mehr als 1 Jahr in der Community und besonders viele Beiträge geschrieben.
2.12.2022 ( #92)


ChrisBerg schrieb:

Was ist so ein durchschnittlich realistischer Wert wie sehr eine Batterie nach 150.000km schwächer wird? Kann man das ganz grob pauschal sagen? Egal jetzt wo und wie geladen wurde aber so ein grober Durchschnitt? Sind es 20%? Mehr? Weniger?

Da hängen viele Faktoren zusammen. 
Einerseits sprechen wir von der kalendarischen Degradation, also dem Verschleiss/Alterung nach Zeit. 
Ein Faktor, der je nach Zellchemie (Anoden und Kathodenmaterial) und Spannungsniveau der Batterie (und damit auch den BSOC*-Puffer) auch von der Umgebungs- bzw. Zellentemperatur abhängig ist. 
Das heißt, auch ungenutzt (kein Beladen, Entladen) verschleißt die Sekundärzelle (Batteriezelle). 
*BSOC = Battery State of Charge, also die Bruttokapazität der Batterie, die naturgemäß über der USOC = (quasi) usable State of Charge (Nettokapazität) der Batterie liegt.
--- 
Andererseits die zyklische Degradation, also die Nutzung (Laden, Entladen) wobei 1 Zyklus immer 0-100-0 ist - egal ob das jetzt 20% - 50% und dann wieder runter und wieder rauf ist es sind eben 100% als "Fenster". 
Die meisten Zellen sind recht zyklenstabil, LFP (Lithium Eisenphosphat) mehr als NCM/NCA bzw. NCMA Zellen (Nickel-Kobalt-Mangan bzw. Nickel-Kobalt-Mangan-Aluminium)
Diese beiden Typen sind so die gängigsten. 
Erstere findet man in stationären Speichern und in preisgünstigeren "entry" BEV-Modellen (teilweise MG / Chinesesischen Modellen - nicht alle aber einige oder auch seit einiger Zeit Basis Model 3 / Model Y). 
Die NCM/NCMA sind hier natürlich für "performantere" Lösungen brauchbar (und als "nickel rich" Zellen auch mehr auf hohe Energiedichten getrimmt um die Kapazitäten zu bekommen, die eben gewünscht sind).
Bei LFP ist die Energiedichte geringer und sie sind schwerer, aber das wird mittlerweile ausgeglichen zB. beim Model 3 (Basis) in dem man einfach etwas mehr davon reinpackt. Den Antrieb kann man meist ja noch mit Software etwas verbessern, um das höhere Gewicht auszugleichen (Beschleunigungswerte).
-- 
Jedenfalls hängt die Degradation von vielen Dingen ab. 
Wie häufig wird schnell geladen (also über 1C, 2C) -> 1C = Ladeleistung in kW in Relation zur Nennkapazität (zB. 80 kWh Batterie -> 80 kW = 1C) - vereinfacht gesagt.
Je mehr "Belastung" für eine Zelle, desto schneller der Verschleiß (mittlerweile zeigt sich auch, dass langes langsames Laden auch kontraproduktiv sein kann, nicht nur wegen der Betriebsstundenbelastung der Steuergeräte und der daraus resultierenden höheren Verluste).
Aber die Nutzungsweise (Laden, Fahren, Parken mit Ladezustand X %) hat natürlich genauso einen Einfluss über die Jahre wie die Zeit selbst (und die Zellchemie wie erwähnt).
Die ZOE hat zB. ein dynamisches SOC Management, das heißt du hast einen Bruttopuffer, den das BMS BMS [Batteriemanagementsystem] mit fallendem SOH nach und nach freigibt. 
Es fällt der SOH (meist fängt der dann bei 110% zB. an), also der Indikator für die "Gesundheit" der Batterie in % (was eigentlich eh nichtssagend ist, entscheidend sind die Ah) aber das BMS BMS [Batteriemanagementsystem] (Software) gibt dann Kapazität frei (vom Puffer) damit der Nutzer möglichst lange seine nutzbare Kapazität behält - und so verschiebt man den realen Verlauf der Degradation weit nach hinten:




Daher kann man das eben nicht grob sagen. 
Ein Nissan Leaf (eigentlich alle, hab selbst einen 24 kWh Leaf daheim, den Ur-Leaf noch mit alter Zellchemie) verliert im Schnitt 3-4% SOH pro Jahr und der hat einen "fixen" Puffer, dh. du verlierst vom Tag 1 weg an "Kapazität". 
Der Ur-Leaf (10 Jahre alt) hat 70.000 km drauf und nur mehr 60% SOH. Er ist damit einer der schlechtesten EVs überhaupt, was das angeht ABER mit Technik aus 2010 und ohne aktivem Thermalmangement, das heißt er kann die Zellen nicht aktiv beheizen oder kühlen (eine Notheizung solls in den skandinavischen Ländern geben...). 
Fahrzeuge wie mein Hyundai IONIQ Elektro 28 kWh mit aktivem Thermalmanagement (Batterieheizung beim Fahren durch Innenraum-Luft und beim Laden mittels PTC-Heizern, sonst aktive Luftkühlung, aber kein Flüssig-Thermalmanagement wie zB. Tesla (Alkohol-Glykol oder Wasser-Glykol) haben nach 50.000 km noch 100% SOH. 
Da ging es dann spürbar erst weit über 100.000 km los. 
Von einem e-Golf (neueres Modell mit 31,5 kWh netto Samsung SDI Batterie) User, der nur CCS (40 kW DC) geladen hat, weiß ich, dass er nach 200.000 km noch 90% SOH gehabt hat. 
Aber auch das ist sehr individuell. 
Bei den ZOEs gab es lange Zeit auch einen Fehler in der Berechnung des BMS BMS [Batteriemanagementsystem], das ein Update notwendig machte, weil immer mehr und mehr Kapazität "gesperrt" wurde. 
Meine Freundin hatte das bei ihrer 03/2013 ZOE Zen Q210 22 kWh.
Der hatte 78% SOH oder so - und nach dem Update waren es 91% (bei 90.000 km und mit 7 Jahren). 
-- 
Ich würde also grob schätzen, dass aktuelle E-Fahrzeuge hier in Sachen Degradation schon kein großes Thema mehr haben, denn klar ist auch, dass 10% Verlust von 60-70 kWh weit weniger "weh tun" im Alltag, als 10% von einer 22 kWh Batterie, weil am Ende halt diese Reichweite fehlt, die eh schon "mickriger" war. 
Aber das war damals und nicht heute. 
Heute denke ich darüber nicht mehr nach, fahre einfach und halte mich an 3 Grundregeln:

a) nicht unter 10% im Winter (und abstellen)
b) nicht über 90% im Sommer (und abstellen)
c) bis 1C ist die Zelle OK, darüber ist sie schnell hinüber (gut, das stimmt so auch nicht, aber im Mittel - auch bei Tesla - ist die Ladeleistung nicht bei 200 kW sondern bei vielleicht 100 kW oder weniger -> 1 Std. Ladezeit am SuC -> 70-80 kWh -> 1C
Bei 150.000 km reden wir - heute im Schnitt von sagen wir bei ehrlichen 300 km je Ladung / Zyklus - 500 Zyklen. 
Das ist nicht nichts, aber ich denke weiter als bis 90% sollte da kein System liegen. 
Daher gehe ich davon aus, dass auch nach 200.000 km oder 250.000 km das Ding noch brav fährt und das ist für jeden anderen PKW ja schon fast ein Autoleben (wo bis dorthin eh schon zig andere Teile gegangen sind vielleicht). 
Man muss aber auch sagen, dass der Verlust nicht linear verläuft. 
Es gibt eine Initialdegradation meist von 2-3%, die können recht schnell auftreten, fallen aber nicht so groß auf. Und dann stagniert das ganze wieder einige Zeit, bis der nächste Knick kommt. 
Am Ende des Tages sind auch Batterien "Verschleißteile", aber sie sind jetzt schon sehr geschickt modular aufgebaut, sodass man einzelne Module austauschen kann oder - wie es wohl Tesla macht - im Zweifel einfach die "Differenz" auf ein neues Batterypack aufzahlt und das ganze Ding getauscht bekommt. 
Vermutlich wissen auch die wenigsten, dass auch ein Verbrennungsmotor über die Jahre an Leistung verliert und verschleißt ;) dies nur als Info. 

5
  •  ChrisBerg
2.12.2022 ( #93)


Gemeinderat schrieb:

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ChrisBerg schrieb:

Was ist so ein durchschnittlich realistischer Wert wie sehr eine Batterie nach 150.000km schwächer wird? Kann man das ganz grob pauschal sagen? Egal jetzt wo und wie geladen wurde aber so ein grober Durchschnitt? Sind es 20%? Mehr? Weniger?
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Da hängen viele Faktoren zusammen. 

Einerseits sprechen wir von der kalendarischen Degradation, also dem Verschleiss/Alterung nach Zeit. 

Ein Faktor, der je nach Zellchemie (Anoden und Kathodenmaterial) und Spannungsniveau der Batterie (und damit auch den BSOC*-Puffer) auch von der Umgebungs- bzw. Zellentemperatur abhängig ist. 

Das heißt, auch ungenutzt (kein Beladen, Entladen) verschleißt die Sekundärzelle (Batteriezelle). 

*BSOC = Battery State of Charge, also die Bruttokapazität der Batterie, die naturgemäß über der USOC = (quasi) usable State of Charge (Nettokapazität) der Batterie liegt.

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Andererseits die zyklische Degradation, also die Nutzung (Laden, Entladen) wobei 1 Zyklus immer 0-100-0 ist - egal ob das jetzt 20% - 50% und dann wieder runter und wieder rauf ist es sind eben 100% als "Fenster". 

Die meisten Zellen sind recht zyklenstabil, LFP (Lithium Eisenphosphat) mehr als NCM/NCA bzw. NCMA Zellen (Nickel-Kobalt-Mangan bzw. Nickel-Kobalt-Mangan-Aluminium)

Diese beiden Typen sind so die gängigsten. 

Erstere findet man in stationären Speichern und in preisgünstigeren "entry" BEV-Modellen (teilweise MG / Chinesesischen Modellen - nicht alle aber einige oder auch seit einiger Zeit Basis Model 3 / Model Y). 

Die NCM/NCMA sind hier natürlich für "performantere" Lösungen brauchbar (und als "nickel rich" Zellen auch mehr auf hohe Energiedichten getrimmt um die Kapazitäten zu bekommen, die eben gewünscht sind).

Bei LFP ist die Energiedichte geringer und sie sind schwerer, aber das wird mittlerweile ausgeglichen zB. beim Model 3 (Basis) in dem man einfach etwas mehr davon reinpackt. Den Antrieb kann man meist ja noch mit Software etwas verbessern, um das höhere Gewicht auszugleichen (Beschleunigungswerte).

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Jedenfalls hängt die Degradation von vielen Dingen ab. 

Wie häufig wird schnell geladen (also über 1C, 2C) -> 1C = Ladeleistung in kW in Relation zur Nennkapazität (zB. 80 kWh Batterie -> 80 kW = 1C) - vereinfacht gesagt.

Je mehr "Belastung" für eine Zelle, desto schneller der Verschleiß (mittlerweile zeigt sich auch, dass langes langsames Laden auch kontraproduktiv sein kann, nicht nur wegen der Betriebsstundenbelastung der Steuergeräte und der daraus resultierenden höheren Verluste).

Aber die Nutzungsweise (Laden, Fahren, Parken mit Ladezustand X %) hat natürlich genauso einen Einfluss über die Jahre wie die Zeit selbst (und die Zellchemie wie erwähnt).

Die ZOE hat zB. ein dynamisches SOC Management, das heißt du hast einen Bruttopuffer, den das BMS BMS [Batteriemanagementsystem] mit fallendem SOH nach und nach freigibt. 

Es fällt der SOH (meist fängt der dann bei 110% zB. an), also der Indikator für die "Gesundheit" der Batterie in % (was eigentlich eh nichtssagend ist, entscheidend sind die Ah) aber das BMS BMS [Batteriemanagementsystem] (Software) gibt dann Kapazität frei (vom Puffer) damit der Nutzer möglichst lange seine nutzbare Kapazität behält - und so verschiebt man den realen Verlauf der Degradation weit nach hinten:

Daher kann man das eben nicht grob sagen. 

Ein Nissan Leaf (eigentlich alle, hab selbst einen 24 kWh Leaf daheim, den Ur-Leaf noch mit alter Zellchemie) verliert im Schnitt 3-4% SOH pro Jahr und der hat einen "fixen" Puffer, dh. du verlierst vom Tag 1 weg an "Kapazität". 

Der Ur-Leaf (10 Jahre alt) hat 70.000 km drauf und nur mehr 60% SOH. Er ist damit einer der schlechtesten EVs überhaupt, was das angeht ABER mit Technik aus 2010 und ohne aktivem Thermalmangement, das heißt er kann die Zellen nicht aktiv beheizen oder kühlen (eine Notheizung solls in den skandinavischen Ländern geben...). 

Fahrzeuge wie mein Hyundai IONIQ Elektro 28 kWh mit aktivem Thermalmanagement (Batterieheizung beim Fahren durch Innenraum-Luft und beim Laden mittels PTC-Heizern, sonst aktive Luftkühlung, aber kein Flüssig-Thermalmanagement wie zB. Tesla (Alkohol-Glykol oder Wasser-Glykol) haben nach 50.000 km noch 100% SOH. 

Da ging es dann spürbar erst weit über 100.000 km los. 

Von einem e-Golf (neueres Modell mit 31,5 kWh netto Samsung SDI Batterie) User, der nur CCS (40 kW DC) geladen hat, weiß ich, dass er nach 200.000 km noch 90% SOH gehabt hat. 

Aber auch das ist sehr individuell. 

Bei den ZOEs gab es lange Zeit auch einen Fehler in der Berechnung des BMS BMS [Batteriemanagementsystem], das ein Update notwendig machte, weil immer mehr und mehr Kapazität "gesperrt" wurde. 

Meine Freundin hatte das bei ihrer 03/2013 ZOE Zen Q210 22 kWh.
Der hatte 78% SOH oder so - und nach dem Update waren es 91% (bei 90.000 km und mit 7 Jahren). 

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Ich würde also grob schätzen, dass aktuelle E-Fahrzeuge hier in Sachen Degradation schon kein großes Thema mehr haben, denn klar ist auch, dass 10% Verlust von 60-70 kWh weit weniger "weh tun" im Alltag, als 10% von einer 22 kWh Batterie, weil am Ende halt diese Reichweite fehlt, die eh schon "mickriger" war. 

Aber das war damals und nicht heute. 

Heute denke ich darüber nicht mehr nach, fahre einfach und halte mich an 3 Grundregeln:

a) nicht unter 10% im Winter (und abstellen)
b) nicht über 90% im Sommer (und abstellen)
c) bis 1C ist die Zelle OK, darüber ist sie schnell hinüber (gut, das stimmt so auch nicht, aber im Mittel - auch bei Tesla - ist die Ladeleistung nicht bei 200 kW sondern bei vielleicht 100 kW oder weniger -> 1 Std. Ladezeit am SuC -> 70-80 kWh -> 1C

Bei 150.000 km reden wir - heute im Schnitt von sagen wir bei ehrlichen 300 km je Ladung / Zyklus - 500 Zyklen. 

Das ist nicht nichts, aber ich denke weiter als bis 90% sollte da kein System liegen. 

Daher gehe ich davon aus, dass auch nach 200.000 km oder 250.000 km das Ding noch brav fährt und das ist für jeden anderen PKW ja schon fast ein Autoleben (wo bis dorthin eh schon zig andere Teile gegangen sind vielleicht). 

Man muss aber auch sagen, dass der Verlust nicht linear verläuft. 

Es gibt eine Initialdegradation meist von 2-3%, die können recht schnell auftreten, fallen aber nicht so groß auf. Und dann stagniert das ganze wieder einige Zeit, bis der nächste Knick kommt. 

Am Ende des Tages sind auch Batterien "Verschleißteile", aber sie sind jetzt schon sehr geschickt modular aufgebaut, sodass man einzelne Module austauschen kann oder - wie es wohl Tesla macht - im Zweifel einfach die "Differenz" auf ein neues Batterypack aufzahlt und das ganze Ding getauscht bekommt. 

Vermutlich wissen auch die wenigsten, dass auch ein Verbrennungsmotor über die Jahre an Leistung verliert und verschleißt ;) dies nur als Info.

Eine noch genauere Erklärung würde ich nicht mal von einem E-Auto Ing/Tech. erhalten 😂🙌 Respekt und danke!!!

Alles klar, das verschafft mir einen tollen Einblick und ist dann nicht so tragisch wie ich dachte. Obwohl ich da nicht am allerletzten Stand war, eher am Stand von dem 2010er Zoe, die sehr viel verloren haben nach einigen Jahren.

Beim Tesla habens mir auch bestätigt gehabt das nicht die ganze Batterie getauscht wird, eigentlich nie, sondern nur die kaputten bzw. schlechten Zellen. Genau konnten die mir das auch nicht sagen, wahrscheinlich gibts kaum Fälle wo das schon der Fall war, aber im Grund eben nur die beschädigten Zellen.

Und ja das mit dem Verbrenner stimmt auch dass die an Leistung verlieren (merkt man natürlich nicht so sehr) und aber dass der Verbrauch mit dem Alter steigt und generell die Reparaturen meist teurer werden da immer mehr Teile getauscht werden müssen.


  •  purrtastic
  •   Bronze-Award: Mehr als 1 Jahr in der Community und viele Beiträge geschrieben.
2.12.2022 ( #94)


ChrisBerg schrieb:
und generell die Reparaturen meist teurer werden da immer mehr Teile getauscht werden müssen.

So wie bei uns Menschen, da wird das Jahresservice auch immer aufwendiger ;)


  •  Glenfiddich01
  •   Silber-Award: Mehr als 1 Jahr in der Community und sehr viele Beiträge geschrieben.
3.12.2022 ( #95)
Wenn ich rein von meinem Fahrprofil ausgehe: 40.000km/Jahr (Aussendienst)
bei Annahme von 20kwh/100km ergibt sich ein Jahresverbrauch von 8000kwh bei 40tkm. Somit würde ich deutlich über dem Durchschnittswert liegen. 

  •  ChrisBerg
3.12.2022 ( #96)


Glenfiddich01 schrieb:

Wenn ich rein von meinem Fahrprofil ausgehe: 40.000km/Jahr (Aussendienst)
bei Annahme von 20kwh/100km ergibt sich ein Jahresverbrauch von 8000kwh bei 40tkm. Somit würde ich deutlich über dem Durchschnittswert liegen.

Ich fahre auch 35.000km pro Jahr. Der Durchschnitt von ca. 13.000km ist wahrscheinlich nur deshalb weil wir 2mio Einwohner in Wien haben und dort eben Leute sehr viel mit den Öffis erledigen können und die Autos dann, wenn überhaupt, nur zum Einkaufen und am Wochenende ausfahren (kenne einige die eben gerade so mal 6-7.000km pro Jahr schaffen).   


  •  Muehl4tler
  •   Bronze-Award: Mehr als 1 Jahr in der Community und viele Beiträge geschrieben.
3.12.2022 ( #97)
Also selbst bei uns im oberen Mühlviertel hast ziemlich viele Autos mit max. 10k km/Jahr.
Nicht jeder pendelt und meistens hast pro Familie nur ein Auto für gemeinsame Fahrten während das zweite nur zum Pendeln oder tägliche Fahrten gebraucht wird.

Obwohl ich 110km pro Tag pendle fahren wir im Haushalt im Schnitt mit 2 Autos nicht viel mehr als 13k km/Jahr/Auto.

  •  Gemeinderat
  •   Gold-Award: Mehr als 1 Jahr in der Community und besonders viele Beiträge geschrieben.
3.12.2022 ( #98)
Ich fahre 25.000-30.000 km im Jahr und schaffe das, weil ich 3-4x im Monat am Stück 400 bis 500 km fahre. 
Diese Woche stand das Auto von Sa-Sa (also heute). Nächste Woche fährt er 250 km + 160 km an einem Tag, am Tag darauf nicht und dann wieder 250 km retour, die Woche rauf 250 + 250 + 160 + 160 + 250 km innerhalb weniger Tage. Und dann bis Ende Dez nochmal 2x 250 km :D 

Hoffentlich wird der Januar ruhiger, wegen Hausbau aber wohl eher weniger. 
Für den daily sollte es ein gebrauchter 40er Leaf oder ZE40 Zoe tun, wenn man günstiger anschaffen will :)


  •  speeeedcat
  •   Gold-Award: Mehr als 1 Jahr in der Community und besonders viele Beiträge geschrieben.
3.12.2022 ( #99)


Muehl4tler schrieb: Obwohl ich 110km pro Tag pendle fahren wir im Haushalt im Schnitt mit 2 Autos nicht viel mehr als 13k km/Jahr/Auto.

Wie geht das?
Bei angenommenen 4 Tage pendeln, ein Tag HO sind das 440 km in der Woche, 1.760 km im Monat. 
9 Monate im Jahr angenommen (Feiertage, Urlaub, Krankenstand) ergibt bei meiner Rechnung immer noch um die 16.000 km. Nur für dich selber. Und keine einzige außertourliche Fahrt inkludiert. Und ich glaube fast, dass der Tesla für Urlaubs- Ausflugs- und Besuchsfahrten herhalten wird.
Wie schaffst du dann mit 2 Autos 13.000 km jährlich?

  •  Muehl4tler
  •   Bronze-Award: Mehr als 1 Jahr in der Community und viele Beiträge geschrieben.
3.12.2022 ( #100)
Jeweils 13k km im Schnitt heißt in Summe 26k
Sorry, etwas missverständlich formuliert.

  •  speeeedcat
  •   Gold-Award: Mehr als 1 Jahr in der Community und besonders viele Beiträge geschrieben.
3.12.2022 ( #101)
Ahhh, dann ist alles gut 😊. Bei meiner obigen Berechnung komme ich trotzdem nicht hin😀



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