Zukunft der Mobilität - Seite 26
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https://evxl.co/2026/03/20/tesla-fsd-supervised-netherlands-approval/ Wer nachlesen will ... What Approval Actually Means for European Tesla Owners Netherlands approval covers FSD (Supervised). Drivers must remain attentive and keep hands available to intervene. This is a Level 2+ system, not unsupervised autonomy. It handles navigation, lane changes, traffic lights, roundabouts, and most urban driving scenarios — but the legal and operational responsibility stays with the driver. For context: Mercedes received Level 3 approval in Germany in 2022 for Drive Pilot, which legally allows hands-off and eyes-off operation. Drive Pilot operates only below 60 km/h on mapped motorways in good weather. FSD (Supervised) requires continuous driver attention but operates across a far wider range of speeds and road types. Netherlands approval in April would greenlight a system that carries less legal autonomy than what German Mercedes drivers have had for four years — even though its real-world operational envelope is considerably broader. Ich stecke da wenig drin und habe nur nach background gesucht. |
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Fein, passt ja, können gerne etwas tiefer gehen... Dein verlinkter Artikel fasst die Zulassung richtig zusammen: FSD ist regulatorisch L2 - der Fahrer bleibt voll verantwortlich und muss aufmerksam bleiben. Das hat Tesla nie anders behauptet. Der entscheidene Punkt ist aber der praktische Nutzen: # Mercedes Drive Pilot (L3) war seit 2022 in D zugelassen, aber stark eingeschränkt: nur auf bestimmten Autobahnen, meist bis 60 km/h (später 95 km/h), gutes Wetter und oft nur im Stau. Der Alltagsnutzen blieb gering. Mercedes hat das echte L3 für das S-Klasse-Facelift 2026 gestrichen - wegen hoher Kosten und zu geringer Nachfrage (aufgrund der vielen Einschränkungen). Sie setzen jetzt stärker auf verbesserte L2+ Systeme (Kooperation Nvidia usw...) Mercedes hat also nun im zweiten Schritt einen anderen Weg eingeschlagen. # Teslas FSD dagegen arbeitet breit einsetzbar in der Stadt, auf Landstraßen, Kreisverkehren und Ampeln, egal wieviel Spuren die Straße hat - bei fast allen Geschwindigkeiten und ohne Geofencing. Es ist ein End-to-End-Neuronales-Netz, das kontinuierlich durch reale Daten lernt und per OTA Update schnell verbessert wird. Genau deshalb mischen sich die Karten neu! Europäische Käufer können bald selbst testen (hoffentlich bald EU-weit), welches System im echten Alltag mehr Entlastung bringt - nicht nur in einem engen Nischenszenario. Für mich (darf jeder anders sehen) zählt vor allem der reale Nutzen auf allen Straßen, nicht nur die Haftungsübernahme auf dem Papier in sehr begrenzten Fällen. Was wäre dir wichtiger? Zeitunglesen können bei 1-5% der Fahrten oder ein System das einem ausnahmslos rund um die Uhr in jeder Kurve und bei jeder Abbiegung nicht nur unterstützt sondern selbstständig Entscheidungen trifft? Meines Wissens gibt es kein System, dass mich per "START-Button" von New York nach Los Angeles - und hoffentlich bald von Wien nach Rom - bringen kann und dabei alle Fahrentscheidungen selbst trifft. Überwacht natürlich, ja. Bemerkenswert ist das Detail - welches hier fast untergegangen ist im Zuge der Veröffentlichung durch die RDW - dass die RDW davon spricht, dass Teslas FSD sicherer ist als andere Systeme, zeigten die über 1,5 Jahre laufenden Tests. Ich weiss, ein Detail, das den Tesla und Musk Bashern hier nicht unbedingt passen wird, aber sie schreiben in der öffentlichen Pressemitteilung: Hier meines Erachtens alles sehr gut am Punkt gebracht: |
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Schon klar. Ist halt nicht das Versprechen von FSD. Denn das lautet sehr wohl vollständig autonom fahren. Steht doch da: eben weil fsd (supervised) mehrere Tasks übernimmt, schätzen sie es als sicherer ein. Wie fsd (UNsupervised) hier abschneidet bleibt immer noch abzuwarten und muss erst noch gezeigt werden. Hierzu veröffentlicht Tesla ja keine Daten. Mal sehen wie lange das L2 jetzt bleibt für Tesla und ob sie in absehbarer Zeit (oder überhaupt) den Sprung auf L3 schaffen. Wenn nicht, dann könnten gehässige tesla basher sagen: fsd (supervised) ist dann halt ein überteuerter besserer Spurhalteassistent |
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Es darf ja glücklicherweise der Konsument - jeder einzelne für sich - entscheiden, was er von dem System hält. Also umso schneller FSD auch in Europa kommt, umso schneller hilft es, die allgeine Verkehrssicherheit zu verbessern. Ich bin ja froh, dass man die Diskussion rund um die Sicherheit endlich mal ad acta legen kann. Wenn man die Tatsache ausblendet, dass einem das System nach erfolgter Zulassung 100% aller Fahrentscheidungen auf der Strecke Wien-Rom abnimmt, kann man das so sagen. Ja. |
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Was in diesem Gebiet abgeht ist in Summe schon beeindruckend. Ich bin ja schon begeistert, wie mir mein ID.3 beim Bremsen und Lenken dreinredet, da sind 99% der Entscheidungen richtig. Das muss man erstmal schaffen. Ich fahr sehr oft auch auf der Landstraße mit dem 'Tempomat', das was nicht toll klappt sind Hügel und andere unübersichtliche Stellen, die hat das Ding einfach nicht am Schirm, aber Kurven generell fährt er fein ... natürlich mit mir am Lenkrad In Summe sollte sich die Sicherheit dadurch auf Dauer erhöhen, aber die Diskussion darüber wird immer wieder aufkommen, wenn solche Systeme einen Crash verursachen, was man nie ausschließen können wird, bei Menschen ja genauso wenig. Gut fände ich, wenn die Zulassungsbehörden (oder deren Prüfinstitute) die Daten transparent machen würden, also die Testprozedur und das Abschneiden des Systems, dann hätte man relativ objektive Daten dazu. Bei reinem black-box-testing wäre auch die 'intellectual property' kein Thema. |
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Sicher, wenn einem das reicht und wenn das gut läuft ist's ja OK. Und wenn du nicht Zeitung lesen willst oder Arbeiten (wie hier im Thread oder woanders von dir mal gepostet) dann ist das auch OK. Ist dann halt nicht das, was Tesla versprochen hat (Level 5)....und damit hätte Tesla laut deiner Definition ja dann auf ganzer Länge versagt. Moving the goalpost usw. Entweder sie wollen FSD (ohne dem supervised Kram, wie von Anfang an beworben) dann zielen sie auf L5 ab und alles darunter ist super Fortschritt, aber gemessen an dem Ziel halt ein Fail. Oder sie wollen eh nur L2 und dabei bleiben, dann ist's ja auch OK. Sollte aber so kommuniziert werden. Und egal welcher Hersteller, solche Aussagen sind halt immer problematisch: Kann man nicht und sollte man nicht. Es gibt unzählige offene Punkte (selbst für das nun zugelassene L2). Die Debatte darüber soll, kann und muss weitergehen. Über mehr als L2 kann man ja noch nicht reden, da hier eben massiv Daten fehlen und weder von Tesla noch von den Behörden veröffentlicht werden. Richtig, das wäre ein super Anfang und im Sinne der Transparenz ein guter Schritt. Gerade bei neuen Technologien sind umfangreiche Tests und QM extrem wichtig und sollten im Sinne der Wissenschaft offen und transparent dargestellt werden |
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Ich habe immer geschrieben, dass es wohl noch einige Jahre dauert, bis L4/5 in der breiten Anwendung kommt und Tesla es vielleicht im Zeitraum 2028-2030 schaffen könnte. Auf die schnelle hab ich den dazu gefunden: https://www.energiesparhaus.at/forum-tesla-und-elon-musk/82111_15#873841 Du bist ja seit jeher besessen von dem Umstand das Musk etwas behauptet hat, was so nicht eingetreten ist und daher ist es etwas schwierig mit dir eine objektive Diskussion über den aktuellen Entwicklungsstand zu führen, weil du immer wieder drauf verweisen musst, "...der hat aber gesagt..." Was aktuell zählt ist die Tatsache, dass die RDW als erste europäische Behörte "JA" zu FSD gesagt hat. Dass es "supervised" ist, wissen wir jetzt schon seit 1 Jahr aus den USA. Manche behaupten, dass es nicht nur ein Sicherheitsgewinn ist, sondern ebenfalls das modernste Assistenzsystem für den breiten Anwendungsfall. Beiden Punkten hast du in unzähligen Beiträgen bislang widersprochen... weil die haben ja kein Lidar, außerdem fälscht Tesla die Daten, und die vielen Prozesse usw usf... Mit den Aussagen der RDW kann man das erstmals auch aus europäischer Perspektive entkräften. Die niederländische RDW hat das System 1,5 Jahre - also ich denke somit sehr umfangreich und nicht überhastet - getestet. Anderenfalls würdest du die Entscheidung der RDW in Frage stellen und dadurch auch die Assistenzsysteme für BMW, Mercedes usw. in Frage stellen, denn meines wissens werden hier die selben Bewertungskriterien angewendet. |
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Da wird viel diskutiert wegen autonomen Fahren, aber man schafft noch immer nicht, das man von der PV-Anlage mit den echten Gleichstrom fast verlustfrei ins Auto ladet. Es ist immer noch normal, das der PV-Gleichstrom zuerst in Wechselstrom umgewandelt wird, selbstverständlich mit Verlusten, dann über die Wallbox als Wechselstrom ins Auto gelangt, und dann wieder mit dem OnBord-Wechselrichter, wieder mit Verlusten, als Gleichstrom in die Batterie gelangt. |
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Mal sehen. Musk behauptet ja seit 10 Jahren, dass es ja schon funktioniert ;) also verzeih, wenn ich allerlei News zu dem Thema FSD (wann es nun endlich das "echte" sein wird usw) nicht besonders viel Glauben schenke. Zum Rest: whatever, ich wiederhole nicht nochmal meine Argumente. |
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Musk verspricht seit 10 Jahren, dass es „schon bald“ oder „nächstes Jahr“ echt autonom fährt. Deine Skepsis ist nachvollziehbar. Und bei der Timeline war er mit seinen Aussagen katastrophal daneben. Aber es wird langsam Zeit, dass du diese extrem eingeschränkte „Musk hat aber gesagt…“-Sichtweise loslässt. Sie blockiert jede sachliche Diskussion über den aktuellen Stand. Ich lade dich ein, an den aktuellen Fakten mitzudiskutieren, anstatt im Gestern hängen zu bleiben. Fakt ist: Die RDW hat nach mehr als 1,5 Jahren Tests und über 1,6 Millionen Kilometern als erste europäische Behörde FSD Supervised zugelassen. Sie schreibt wörtlich, dass das System den Fahrer besser unterstützt als andere Systeme und sicherer ist. Das ist keine Musk-Behauptung, sondern eine offizielle Entscheidung der niederländischen Zulassungsbehörde. Und darum geht es hier in diesem Faden. Nebenbei bemerkt geht es mir auch darum, dass diese Zulassung diametral zu den bisherigen Meldungen steht, wonach FSD nicht sicher sei. Und das obwohl eine eine EU Behörde sicher besonders streng hinschaut. Du kannst gerne weiter „whatever“ sagen und nur auf alte Timelines starren. Für mich zählt, dass wir jetzt ein breit einsetzbares End-to-End-System in Europa haben – deutlich breiter und praxisnäher als das stark eingeschränkte L3 von Mercedes, das sie inzwischen sogar für das 2026er Facelift gestrichen haben. Wer die positive Sicherheitsbewertung der RDW trotzdem pauschal anzweifelt, stellt damit auch die Zulassungen von BMW, Mercedes & Co. in Frage. |
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Fakt ist: die Sicherheit wird derzeit noch untersucht von der NHSTA. Die ist noch anhängig. Fakt ist auch: eine Behörde hat FSD zugelassen als L2 System. Was nicht automatisch heißt, dass es sicher ist (siehe NHSTA Untersuchung). Und auch nichts bedeutet für L3-L5 capabilities der FSD Software. Und selbstverständlich muss bei jedem Hersteller hingeschaut werden. Ging ja auch eher um deine divergenten Postings (einmal so, dann wieder das Gegenteil) aber lassen wir das hier |
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Wir reden hier von ca. 3-4% Wechselrichterverlusten und etwa der selben Größenordnung beim Ladegerät, in Summe also noch immer von einer Effizienz von ca. 92%. Dem steht eine spezialisierte Ladeinfrastruktur gegenüber, die sich auf eine dedizierte Batterietechnologie stützt, d.h. NMC oder LiFePO4 und 400V oder 800V. Für zu Hause wird das einfach nicht viel Sinn ergeben. Wenn du 20000km/a fährst und 0.2kWh/km brauchst, sind das 4000kWh und daher max. 320kWh Verlust, das DC-Ladegeräte würde auch nicht 100% Wirkungsgrad haben, also sagen wir 200kWh wären vermeidbar. Das entspricht Kosten von ca. 60€ pro Jahr, viel darf der DC-Lader also nicht kosten und wenn der dann bei der nächsten Zellchemie in 5 Jahren nicht mehr passt, dann wird das reichlich sinnlos. Im Auto wird man das AC-Ladegerät auch nicht gerne weglassen wollen, weil 230V gibt es halt überall, also ist da auch keine große Kostenersparnis zu erwarten. |
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Der echte Gleichstrom ist aber nicht immer gleich, also wieder regeln. Wenn keine Sonne dann kein Gleichstrom. Ohne Verluste wird auch das nicht gehen. |
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Ich habe geschrieben "fast verlustfrei" meine Zahlen über Wechselrichterverluste ergeben aber ca. 20% Verluste. Der Ansatz aber wäre: PV-Module als Inselnetz mit Gleichstrom zur ev. Pufferbatterie und Wallbox und von einem der beiden ins Auto laden. Das Ganze ohne umständlichen Wechselrichter. Ein großer Vorteil wäre auch, daß keine Netzbelastung und div. Netzgebühren anfallen. |
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Wie soll denn das im Inselbetrieb funktionieren? Was machst du wenn das Auto nicht da ist und die Pufferbatterie voll ist (jeden Tag im Sommer!)? Und die Spannung der PV passt sicher nicht mit der Spannung fürs Auto zusammen. D.h. du brauchst wieder einen Wandler (DC-DC), der Verluste aufweist. Ich glaube auch, dass die Ersparnis marginal wäre im Vergleich zu den wesentlich höheren Preisen einer DC-Wallbox. |
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Ganz einfach: Wenn kein Auto da, die Batterie voll, was soll ich dann machen, eben nichts. fertig. Beim Wechselstrom funktioniert es eigentlich ganz einfach. +, -, 1 oder 3 Phasen und Erdung. Ich habe z.b. in meinem Haus praktisch alles selbst installiert, der Elektiker hat alles geprüft und durchgemessen bevor alles verschlossen wurde, und dann seinen Sanktus gegeben. Beim Gleichstrom stell ich mir´s ähnlich vor. + und - Ein möglicher Spannungswandler ist meines Erachtens wesentlich einfacher als ein Wechselrichter. Genaueres weiß ein Fachmann, aber eben wir beide nicht. Deshalb auch mein ursprüngliches Posting. |
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Und das bringt dir dann was? Angenommen das alles geht so: Wenn Sonne da ist kannst dein Auto verlustfrei laden - supi. Wenn keine da ist, passiert nix. Wenn dein Auto voll ist, Sonne da ist, passiert nix. Dann hast PV installiert, bezahlt und verkabelt, welche nichts liefert. Und wenig sollte das auch nicht sein, sonst wird ja die BEVBEV [Battery Electric Vehicle, Elektroauto] Batterie nicht voll. Dann stehen halt mal 5kWp sinnlos herum - aber WENN du ladest, dann sparst dir 10-20% Ladeverluste. |
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Sorry, aber ich fürchte, da fehlt es ein wenig an Basiswissen... Und warum du lieber 1000kWh oder mehr pro Jahr ungenutzt lassen willst, damit du dir im Gegenzug 100kWh ersparst, musst du uns auch noch erklären. |
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Technisch geht das, "einfach" die Autobatterie via CCS2 an den Batterieeingang vom HV Hybrid-Wechselrichter hängen. Der hat einen internen DC<>DC Wandler, hat zwar auch etwas Verluste aber weniger als DC->AC->DC. Habe sowas gebastelt, hier dokumentiert: https://openinverter.org/forum/viewtopic.php?p=76893#p76893 Ich habe das Setup ein knappes Jahr betrieben, bis auf wenige Male immer Zuhause geladen. Meine Statistik:
Leider entsprach das Ganze auch nicht der Norm (IEC 61851), DC-Wallboxen müssen defacto galvanisch von AC getrennt sein. Bei stationären Speicher (andere Norm, IEC 62109) gilt das nicht, daher haben auch nur wenige HV Hybrid-WR eine galvanische Trennung (erhöht die Kosten erheblich). Es gibt Hersteller die sowas scheinbar anbieten (z.B. Sigenergy https://www.sigenergy.com/uploads/de_download/1769428885104134.pdf ), aber ich weiss nicht wie das technisch tatsächlich umgesetzt ist bzw. ob es hierzulande überhaupt zugelassen ist. Auf jeden Fall gibt's hier einige, meiner Meinung nach, bürokratische Hürden was das ganze uninteressant macht aus der Sicht der Hersteller. Für bidirektionales Laden ist der Zug imho eh schon abgefahren, da stationärer Speicher extrem günstig geworden ist. Und für die paar Prozent Verluste die man mit DC rausholen könnte zahlt sich das nicht mehr aus. Das hätte von Anfang an so gemacht gehört. Wäre imho auch besser gewesen, dann hätte man sich den Onboard-Charger im Auto sparen können, ergo weniger Gewicht. Für Leute ohne PV hätte man dann einfach einen externen Onboard-Charger anbieten können... naja, ich schweife ab 😉 Ich hab das Setup auf jeden Fall eingestellt: Am Anfang vom Jahr durch 2x 16xMB56 Zellen und einer Victronanlage ersetzt 😬 Ich lade das Auto jetzt wieder via AC, und manchmal sogar ur ineffizient von der stationären Battierie ins Auto 👻
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Es ist halt nicht alles Gold, was glänzt. Die Summe der (Dinge) ist manchmal einfach mehr als die (Summe der Dinge), die Klammersetzung ist relevant, Anerkennung verdient die Inovationskraft allemal Der erste Schritt muss sein, dass wir von η=25% ICEICE [Internal Combustion Engine, Verbrenner] auf η=85% BEVBEV [Battery Electric Vehicle, Elektroauto] kommen, dann reden wir über die restlichen 15%, die DANN sicher auch relevant werden. |
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