vielen (den meisten) ist nicht bewusst wie extrem effizient BEV sind.. - Seite 3
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Ja. Weil in China nicht nur Verbrenner gegen bev getauscht wurde, sondern eben auch die Geschwindigkeit reduziert wurde und Reifen die größte Rolle spielen. BEVBEV [Battery Electric Vehicle, Elektroauto] allein bringen ab 50kmh nunmal keinen signifikanten Vorteil mehr, da das Rollgeräusch des Reifens die signifikante Quelle ist und das Motorengeräusch sowieso unter geht. Egal ob das ein Auto oder LKW ist. Das 50Hz brummen fällt beim LKW halt zusätzlich weg, deswegen ist's bei denen bei höheren Geschwindigkeiten auch noch ein messbarer Vorteil. Man muss halt die Physik akzeptieren und es einfach einsehen, dass BEVBEV [Battery Electric Vehicle, Elektroauto] nur bedingt und in speziellen Situationen bzw mit speziellen Ausstattungen (Reifen) leiser sind ab einer gewissen Geschwindigkeit. Ich habe selbst Studien dazu gemacht, selbst gemessen, arbeite seit 15 Jahren in dem Bereich Edit: ist aber alles OT OT [Off Topic] und eigentlich nicht Thema hier |
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Sieht im Konfigurator nicht so aus, nur der Hybrid. Hätte mich aber auch nicht gewundert, wenn doch, es gibt ja auch andere Fahrzeuge in der Klasse mit Automatik, z.B. Fabia. |
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Mir gings ja um den Vergleich quasi identisch ausgestatteten Verbrenner vs Elektro - und da gibt es se fakto keine riesen Preisunterschiede mehr |
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bei größeren Fahrzeugen gebe ich dir durchaus recht. Aber z.B. für einen simplen Dacia Jogger muss man schon eher mit 50-100% mehr rechnen. |
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Ja, aber Dacia ist wohl keine Referenz. Und auch bei Dacia gibts preislich nur eine Richtung. |
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was wäre dann eine Referenz? Du kannst den Dacia durchaus mit diversen anderen Marken tauschen, ändert nicht wirklich viel an der Situation. |
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Kann ich dir gar nicht sagen (befasse mich nicht mehr mit Verbrennern), aber Dacia ist wohl das billigste Auto am Markt (was ja ok ist), aber bei diesen Vergleichen hakt es meist an der gleichwertigen Ausstattung. Auch die Berechnungsmethode "nur Anschaffungskosten" wäre mir zu wenig. |
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darum sage ich ja - die Rechnung geht (derzeit) nur größeren/teureren Fahrzeugen auf. Der Gesamtkostenvergleich fängt ungünstig an wenn ein EV mit halbwegs vergleichbarer Leistung 50-100% mehr kostet. |
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Der Dacia fängt bei 19k€ an...  In der Range gibts mWn nix elektrisches neu vom Band... aber andererseits gibts keinen Elektro mit manueller Klimaanlage 😉 Kleine, günstige PKW werden immer ihr Publikum haben - derzeit sind die EV's noch zu sehr in den Kinderschuhen der Entwicklung, um im Konzert der günstigsten PKW schon die erste Geige zu spielen... oh wait 😇  Abzüglich absolut unbekanntem Dacia e-Bonus unter 15k€... tadaa |
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den Spring müsstest du wenn schon mit dem Sandero (11,5k Euro) vergleichen. Beim Spring muss man zudem schon einiges an Kompromissbereitschaft mitbringen. Vergleichbar zum Jogger (Kofferraumvolumen, optional 7-Sitzer,...) wäre z.B. der e-Berlingo. Sobald man etwas mehr Reichweite will, wird es leider empfindlich teurer. |
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Jeder, wirklich jeder thread triggert die total cost of ownership Diskussion. Hier wäre eher sinnvoll eine typische Auflistung der Verlustfaktoren im BEVBEV [Battery Electric Vehicle, Elektroauto] zu machen: Antriebsstrang * Batterieinnenwiderstand 3-8% (Sommer/Winter) beim Laden und Entladen (geringer bei 800V) * Umrichter 2-5% (besser bei höheren Batteriespannungen, z.B. 800V) * Motor 2-5% (weitgehend geschwindigkeitsabhängig, ohmsch, Eisen- und Streuverluste) * Getriebe 1-2% (geschwindigkeitsabhängig) * Rekuperation etwa die Summe der oben genannten Verluste wieder retour, abzüglich ein paar Prozent, weil nicht immer rekuperiert wird, d.h. round trip efficiency (elektrisch -> mechanisch -> elektrisch) ist etwa 70%. Zusatzlasten * Heizung 3-5kW (bei WP WP [Wärmepumpe] entsprechend weniger) * Kühlung 1-2kW (bei WP WP [Wärmepumpe] ...) * Batterietemperaturmanagement (~1kW) * sonstiges Zeugs (<300W) Mechanische Verluste (wie beim Verbrenner): * Luftwiderstand proportional v³ (und proportional zum CW-Wert) * Rollwiderstand (5-15%, geschwindigkeitsproportional) * sonstige Reibverluste (~1%) Ohne Zusatzlasten und 'Gleiten statt Hetzen' kommt man auf ca. 85% Gesamtwirkungsgrad beim BEVBEV [Battery Electric Vehicle, Elektroauto], etwa 25-30% beim ICE. Das entspricht etwa dem Verhältnis von 5.5l Diesel zu 17kWh pro 100km. Mein ID.3 fährt übers Jahr mit etwa 16.5kWh, im Sommer mit 12kWh und im Winter mit 20kWh (meist Landstraße). Bei Gesamtverlusten von etwa 15% und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 50km/h ergibt sich eine Verlustleistung von etwa (20kWh / 100km * 50km/h * 15% =) 1.5kW im Winter, also durchaus ein vernünftiger Beitrag zum Wärmemanagement. Mein Zahlen sind nur ein 'sophisticated guess' wohlgemerkt. |
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Vielleicht noch eine Anmerkung am Rande. Man fährt so ein Auto also typisch mit etwa 10kW, d.h. 13.6PS Damit wird erst richtig klar wie absurd z.B. meine 170kW Spitzenleistung sind. Mir ist diese Leistung 'passiert', aber es soll ja Leute geben, die meinen das braucht es dringend. |
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Für die Rekuperation ist es nicht unwichtig. |
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Genau was ich immer sage. Beim Beschleunigen sind es (Leaf) im Ortsgebiet rund 20kW, um mit typischen Verbrennern mitzuhalten. Auf der Autobahn dürfen es dann kurzzeitig 40-50kW sein. Die vollen 80kW Spitzenleistung haben wir so gut wie nie gebraucht. Aber wenn man die ansetzt, wären wir bei 50W/kg. Mehr braucht man definitiv nicht, alles darüber ist nur für den Spaß an der Freude. |
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Wenn hier ein Thread gestartet wird, der sich damit auseinandersetzt, wie effizient BEVBEV [Battery Electric Vehicle, Elektroauto] nicht sind, dann muss meiner Ansicht nach auch Contra gegeben werden dürfen. Und ja: wir sind hier sowieso in unserer eigenen (sicher nicht ganz schlecht verdienenden) Bubble aber ich persönlich bin jedes Mal schockiert, wenn in diesen Diskussionen der Preis von 60k für ein Auto einfach so hingenommen wird wie "nichts". Und das ist, was ich kritisiere und was ich auch nicht aufhören werde zu kritisieren (bis es besser ist): im Klein(er)wagen/nicht ganz teuer Segment ist die Auswahl aktuell noch nicht wirklich verfügbar, die ECHTE Reichweite (im Winter) nicht wirklich ausreichend und der Preis unter (eigentlich eher weit über)irdisch im Vergleich zu einem Verbrenner. Bei einem Auto das LP 15-30k kostet reden wir ja nicht über Wärmempumpe, Standkühlung etc. Sondern darüber, ob es hinten elektrische Fensterheber gibt oder nicht (spoiler: Mein Auto hat die nicht und sie werden nicht wirklich vermisst). Klar gibt es Ausstattungsdinge die man nicht mehr vermissen möchte die sehr persönlich sind (in meinem Fall die Rückfahrkamera). Und die Aussage mit "nimmst du halt einen Gebrauchten für das was du dir leisten kannst" find ich scheinheilig. Da wird versucht, mit aller Gewalt das elektroauto schön zu reden und mir erklärt, dass ein gebrauchtes e-auto aus irgendwelchen Gründen total gleichwertig ist mit dem neuen Verbrenner. (und natürlich auch super vergleichbar). Wie gesagt: Mir gehts hier nicht darum, gegen e-Autos anzureden. Sind gut, sind praktisch, werden immer besser, sind super für die Umwelt,... Aber nicht jedes Kontra fällt in den Bereich des uninformierten Stammtischs. |
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Aber es geht hier eben nicht um den Preis von E-Auto, nicht um Reichweite und auch nicht um Ausstattung, sondern um deren Effizienz, es sollte aus meiner Sicht eine technische Diskussion werden, von den anderen hatten wir hier ja schon mehr als genug (just my 2ct). Zum Thema Rekuperationsleistungen: m=2t, a=2m/s² (schon halbwegs ein 'Schliff'), v=100km/h (27.8m/s) --> P=F*v=2000*2*27.8W = 111.2kW (Anfangsleistung, d.h. sie sinkt mit der Geschwindigkeit). Damit bremst man von 100km/h auf 50km/h in ~7s ... aber diese Ereignisse sind beim üblichen Verkehr so selten, dass eine Begrenzung der Rekuperationsleistung auf z.B. 70kW geschätzt etwa 1% der Gesamtenergieeffizenz bedeutet. |
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70kW ist dann aber doch einiges mehr als 10kW und es wird ja nicht extra Aufwand reingesteckt, damit ein e-Motor 100+kW hat. Versteh die Diskussion nicht, es ist einfach kein Problem/Aufwand bei einem e-Motor solche Spitzenleistungen zu erreichen, im Gegensatz zum Verbrenner. |
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Beim Rekuperieren sind Allrad und Fronttriebsmodelle im Vorteil. Kann man solche Verzögerungen mit Heckantrieb erreichen? Oder anders gefragt, bremst dann die Vorderachse konventionell mit? |
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Das Limit ist eh meistens die Batterie. Beim Leaf ist schon bei 30kW Rekuperation Schluss. Dafür werden die Reibbremsen gelegentlich noch verwendet, was ja eigentlich gut ist. Der geringe Effizienzverlust kostet sicher weniger als ein Satz neue Bremsen alle paar Jahre. Mein Problem ist eher bei der Dauerleistung. Unser neuer schafft laut Zulassungsschein 125kW und das ist maßlos übertrieben. Da hätte man auch einen kleineren Motor mit meinetwegen 50kW Dauerleistung und 100kW Spitzenleistung verbauen können. Klar machts Spaß, aber von brauchen kann man hier nicht reden. |
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Sie hat eh nur am Rande mit Effizienz zu tun. Geringere Leistungen, kleinere Motoren, kleinere Umrichter, weniger Kupfer für kleinere Ströme ... am Ende alles Gewicht, größere Reifen, mehr Reibung, größere Rekuperationsverluste ... und natürlich auch höhere Kosten (von denen ich nicht reden wollte ). Bei mir wirklich lange nicht, die 100kW würde ich ihm zutrauen, die Reifen sind bei 2m/s² noch kein limitierender Faktor (auch nur 2 nicht), die Straße bei schlechten Bedingungen schon, aber das ist ja hier bedingt relevant. Beim BEVBEV [Battery Electric Vehicle, Elektroauto] sind die Achslasten ausgewogener als beim Verbrenner. |
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