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Du meinst Zentral gesteuert? Also zb Dein Netzbetreiber entscheidet: Wir beziehen jetzt aus Deinem Auto. Ich weiß nicht ob ich diese Erlaubnis erteilen würde. Die andren Punkte: Technisch sehr cool! Wirtschaftlich wird's nicht viel bringen... |
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Noch ein Gedanke: Um Geld zu verdienen z.B. mit einem Marktpreis Bezugs-Tarif. Aus dem Auto einspeisen damit der Akku leer ist für die Zeit wenn der Marktpreis negativ ist und dann wieder Vollladen. |
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Das ist glaub ich nicht legal. (Manche sagen Grauzone wenn man das Auto 100% aus der eigenen PV lädt) Beim Netzzugangsvertrag für die PV (der Netzzugang zum Einspeisen) steht "Energieträger: Photovoltaik". Das heißt Strom der aus deinem Haus ins Netz fließt ist PV Strom. Du könntest theoretisch Dein Auto mit 100% Kohlestrom laden und den dann später als PV Strom einspeisen. Das wäre nicht Sinn der Sache. Punkt ist: Man weiß die Herkunft des Stromes nicht. Abgesehen davon: Wieviel kann man da pro Ladezyklus verdienen? (An durchschnittlichen Tagen nicht nur an Spitzentagen) Wieviele Ladezyklen hat ein Autoakku? Zahlt sich das wirklich aus? |
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Der Netzzugangsvertrag ist ein privatrechtlicher Vertrag, Gesetz gibt es keines in dieser Richtung. Es ist also legal, verstösst aber gegen den Vertrag mit den Netzbetreiber. V2G ist von der technischen und ökonomischen Sinnhaftigkeit in der Kategorie "Alufelgen" einzuordnen - Sieht gut aus und erzeugt ein gutes Gefühl, aber macht technisch und ökonomisch nur eingeschränkt Sinn. Niemand wird Zyklen auf dem heiligen Autoakku generieren und riskieren mit einem leeren Fahrzeug dazustehen. Die ÜNBs und VNBs benötigen zuverlässige Regelenergie in definitieren Kontigenten. Wenn das nicht sichergestellt werden kann bleibt V2G ein nettes Spielzeug, nicht mehr. |
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Glaube auch das sich das nicht rechnet. Was habe ich davon, wenn meine Eauto Reichweite nach einigen Jahren durch die vielen Ladezyclen statt zb.450km nur mehr 300km ist weil der SoC so niedrig ist. Die Autofirmen steigen aus der Garantie aus, dann kann man selbst eine neue Batterie kaufen. |
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Hallo PV2023, hier gibt es dazu Erfahrungen und Preise: E Auto als PV Batterie |
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Wobei man fairerweise dazusagen muss, dass der Kapazitätsverlust bei den aktuellen Akkus überwiegend durch die kalendarische Alterung verursacht wird und nur untergeordnet durch die Zyklen. |
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Wenn man nur ein paar tausend km pro Jahr und nicht sehr weite Strecken bzw wenn weiter dann ohne Stress fährt und sich eines gebrauchten E Autos bedient und es in Zukunft so auch noch zusätzlich als Speicher ausdienen kann, wird das hoffentlich funktionieren. (So zumindest mein Plan 😉) Heilig ist mir dann an einem Ladezyklus sicher nix mehr. |
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Mittlerweile finde ich mich schon etwas mehr zurecht in diesem Wirrwar an Standards. Ja, um "richtiges" bidirektionales Laden zu ermöglichen braucht es ISO15118-20. Auf der Seite der Ladestationen scheint das auch schon implementiert zu sein (-20 sieht es für AC als auch DC vor), aber es gibt so gut wie kein Auto das es implementiert. Warum die Autohersteller hier nicht liefern ist mir nicht klar. Soweit ich das verstehe sollte das sogar als Software Update nachrüstbar sein. Aaaaber... mich hat das Thema trotzdem nicht in Ruhe gelassen. Manche Autos lassen sich auch via DIN70121 entladen; ja es ist nicht vorgesehen, aber prinzipiell gibt's keine "Richtung". Hier mein aktueller Stand: https://openinverter.org/forum/viewtopic.php?p=79001#p79001 Es ist leider nur eine Bastlerlösung und hat noch ein paar... "useability issues" 😉 Aber unterm Strich geht's besser als ich mir je erwartet habe. Im Jänner knappe 100kWh rausgezogen aus meinem Tesla Model 3 (BJ 2019). Jetzt hab ich zumindest meine Antwort: Ja, technisch überhaupt kein Problem. Markt hat imho versagt. |
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Zyklenfestigkeit vl. ein Kriterium? MEB hats ja auch freigegeben, aber auf 4000kWh oder 4000h begrenzt (wenn ich mich richtig erinnere). |
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Ja sicher, ist ein faires Bedenken. Aber mein Hersteller (so wie fast alle anderen auch?) haben es explizit in den Garantiebestimmungen, wenn die HV Batterie als stationärer Speicher verwendet wird entfällt die Garantie. Für mich persönlich auch ein tragbares Risikio. Nach 6 Jahren und 110.000km ist der SoH bei 91% mit ~450x Zyklen. Ich hätte noch zwei weitere Jahre Garantie gehabt (d.h. wenn der SoH unter 70% fällt würde die HV Batterie gewechselt werden). Soll doch jeder Kunde selber entscheiden dürfen, warum müssen das die Hersteller entscheiden? |
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Weiss nicht, wenn ich mein Auto verwenden würde, dann hätte ich wohl ca. 50 Zyklen pro Jahr, das wären dann mit deinem Fall bereits 750 Zyklen nach sechs Jahren. Wird zwar innerhalb der Garantie nicht viel machen, aber die Lebensdauer der Batterie wohl doch sehr verkürzen (ich rede von NMC). Wenn dann die Batterie nach 10 Jahren durch ist, trägt das auch nicht zur Reputation des Herstellers bei. Vl. fehlen aber nur echte Erfahrungswerte.... |
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Meine Hoffnung ist dass Zyklen wo maximal mit 5kW ent-/geladen wird eine andere Belastung darstellen als "Fahrzyklen". Ja die Erfahrungswerte fehlen, wird sich zeigen wie es sich entwickelt. Nachdem gebrauchte Batterypacks für mein Auto in der Gegend von 6.000€ verfügbar sind (und ich Zugang für einen potentiellen Akkutausch habe) sehe ich dem aber entspannt entgegen. Im TFF Forum gibt's auch Erfahrungswerte was ein Tausch mit einer neuen Batterie kosten würde (inkl. Arbeitszeit): 23.000€. |
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Ich warte eigentlich nur darauf, das es Firmen (Start-ups) geben wird, die damit Geschäfte machen, alte Fahrzeugbatterien, die für den Straßenverkehr schon die Nutzungsgrenze erreicht haben, aber als Hausspeichr noch jahrelang gute Dienste leisten können, um- und einbauen. Nachdem mein E-Auto sicher noch 6-8 Jahre mit der selben Batterie fahren wird, hoffe ich das es bis dahin solcher Umbau schon normal sein wird. |
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Mein nächstes Auto muss JEDENFALLS V2L fähig sein. Und falls es zB. Tesla nicht ist, wirds auch keiner. Ich sehe da massive Vorteile. Alleine, dass ich oft im Home Office bin, meine Frau aber nicht, würde bedeuten, ich kann in meine große Batterie den PV Überschuss laden und bin nicht darauf angewiesen, darauf zu hoffen, dass die Sonne scheint oder der Speicher voll ist, wenn sie heim kommt (was auch bei Lehrern manchmal erst um 15 Uhr sein kann). Ich merke das jetzt besonders, wie schade das ist, wenn Speicher voll, Verbraucher versorgt - und dann geht es ins Netz in der Zeit. So könnte ich bequem - auch über Nacht - einfach mit Schuko (ja entsprechende Verluste DC->AC->AC->DC ist mir klar) aus meinem EV die 10-15 kWh entladen und der Fall hat sich :D |
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Hmm, für V2L seh ich eigentlich keinen Bedarf, da sollte es schon V2H oder V2G sein, aber nach deiner Beschreibung meinst du eh das. |
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Das ist doch nix neues, da gibt es schon diverse Versuche und Ansätze. Scheitert eher an der Verfügbarkeit... |
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